Eines der größten Mysterien in der Geschichte der italienischen Luftfahrt: der Todesflug von Itavia Flugnummer 870.

27. Juni 1980, Kurz nach 20.08 Uhr:

In Bologna startet - mit Ziel Palermo auf Sizilien - nach zweistündiger Verspätung wegen eines schweren Gewitters eine DC-9 der italienischen Gesellschaft Itavia, einer Alitalia-Tochtergesellschaft. Andere Passagiere an jenem Abend mussten ihren Flug gänzlich stornieren - und nicht etwa wegen des Wetters: Muammar Gaddhafi, auf Auslandsreise, hatte eiligst eine Sondergenehmigung für den Überflug Italiens eingereicht. An Bord der italienischen DC-9 befanden sich 64 erwachsene Passagiere, 11 Kinder, zwei Säuglinge, drei Besatzungsmitglieder und Flugkapitän Domenico Gatti. Die Flugzeit sollte ca. 100 Minuten betragen – die Flugbedingungen waren gut – um 20.59 Uhr hören die Fluglotsen plötzlich über Funk ein erschrecktes "Guar", wie ein halbes "Guarda!" - "Schau doch!" Dann verschwindet die Maschine vom Radar der Flugsicherung. Noch in der selben Nacht wird eine Suchaktion duchgeführt; doch diese bleibt ergebnislos. Die DC-9 war unweit der italienischen Insel Ustica, 120 Seemeilen nördlich von Sizilien, ins Tyrrhenische Meer gestürzt. Am nächsten Mittag machen die Suchmannschaften dort die grausame Entdeckung: Wrackteile, Koffer, Schwimmwesten und viele Tote.

In der ersten offiziellen Version wird der Absturz mit angeblicher Materialermüdung des Flugzeuges begründet. Wenige Stunden später wird verbreitet, ein Bekenneranruf wäre bei der Zeitung "Corriere della Sera" eingegangen. Mit dem Anruf würde behauptet, die Maschine sei durch eine Bombenexplosion in der Toilette zum Absturz gebracht worden; die Bombe hätte einem rechtsextremen Häftling gegolten. Doch es stellte sich heraus, dass sich an Bord kein Häftling befand. Es ist wahrscheinlich, dass mit dieser Variante Mitglieder eines Bundes einflussreicher Leute versuchten, die Tat den linkspolitischen Kräften Italiens anzuhängen, welche zu diesem Zeitpunkt in vielen öffentlichen Ämtern vertreten waren.

War es nun ein Absturz aufgrund eines Defektes? Ein Bombenanschlag? Oder sollte es sich gar um einen Abschuss handeln? Denn am 18. Juli 1980 entdeckte in Kalabrien ein Schäfer eine abgestürzte, libysche MiG-23 in den Bergen des Sila-Massivs. In der Maschine fand die Polizei die stark verweste Leiche des Piloten, Ezzedine Koal, vor. Die MiG-23 hatte, bevor sie abgestürzt war, ihre Raketen selbst abgefeuert. Die Nato datierte den Zeitpunkt des Absturzes auf den 18 Juli. Eine Obduktion der verwesten Leiche legte jedoch den Eintritt des Todes um den 27 Juni 1980 herum fest. Das Todesdatum des Piloten wird später handschriftlich auf den Tag des Auffindens geändert.

Damit schien damals für Italiens Regierung der Fall eindeutig gelöst: Libysche Piloten haben die Itavia-Maschine abgeschossen. Doch gibt es an dieser „schlüssigen“ Erklärung mehr als einen Schönheitsfehler:
Was hatte die MiG zum Absturz gebracht? Eine DC-9 hat für gewöhnlich keine Luft-Luft Raketenbestückung. Warum auch sollten libysche Kampfflugzeuge über Italien ein ziviles Passagierflugzeug abschießen?

Mehrere Untersuchungskommissionen sammelten Indizien und kamen nacheinander zu unterschiedlichen Resultaten. Aber es entstand immer mehr der Verdacht, dass die Nato in die Ursachen des Unglücks verwickelt war und der „Fehler“ bei der Festlegung des Zeitpunktes des Abschusses ein Vertuschungsversuch war.

Die politische Situation in der Welt war kompliziert zu jener Zeit. Der libysche "Revolutionsführer" Muammar Gaddafi, zu jener Zeit von den USA und Frankreich zum Feind Nummer eins im Mittelmeerraum erklärt, machte dicke Geschäfte mit Italien: Er hatte 1976 zehn Prozent der Fiat-Aktien aufgekauft und investierte fleißig. Italien revanchierte sich dafür mit der Lieferung von Kampfflugzeugen und Ausbildern.
Auch flogen gelegentlich libysche Kampfjets auf ihrem Weg zu Wartungsarbeiten nach Jugoslawien über italienisches Gebiet, was nicht ganz zulässig, aber auch nicht ganz verboten war. Die Grenzen zwischen Freundschaft und Feindschaft waren im Mittelmeerraum stets fließender gewesen, als am Eisernen Vorhang in Osteuropa. Damit geriet Italien gegenüber den Nato-Alliierten zunehmend in Konflikt. Frankreich unterstützte damals die Regierung des Tschad gegen Gaddafi und Washington lieferte Kampfjets nach Kairo und plante mit Ägypten gemeinsame Luftmanöver gegen Libyen.

Die Versuche, diesen Zwischenfall aufzuklären, scheinen unmöglich; denn man mag es kaum glauben: Kaum eine Radaranlage funktionierte in jener Nacht, da ein Manöver namens "Synadex" abgehalten wurde. Die Erklärungen waren vielseitig:
Anlagen waren „defekt“; die Magnetbänder für die automatische Aufzeichnung wurden gerade gewechselt; es fand eine Übung mit vorbereiteten Bändern statt; ein Offizier nahm die Aufzeichnungen mit nach Hause und die unaufmerksame Gattin schmiss sie unabsichtlich weg; der Lotse glaubte, die Anlage wäre kaputt, denn so viele Radarspots auf einmal hatte er noch nie gesehen - und wechselte die Konsole.

Man überlege sich: Der Mittelmeerraum - wo die amerikanische Sechste Flotte stets auf Tuchfühlung mit der sowjetischen Schwarzmeerflotte stand - ein paar Flugminuten vom Hauptquartier der NATO Süd in Neapel – hier gab es die modernste Elektronik des Westens – und die funktionierte nicht?. Selbst von eher großen Dingen, wie Flugzeugträgern, kannte man die Position nicht. Wo war der französische Flugzeugträger Clemenceau?

Auch die Trümmer der Flugzeuge konnten nicht sorgfältig untersucht werden. Man schickte die Trümmer der MiG eiligst zum rechtmäßigen Besitzer nach Tripolis zurück.

Um die Trümmer der DC-9 zu bergen, nahm man sich Zeit, viel Zeit. Mit der Bergung in 3 700 Meter Tiefe wurde 1986 von der italienischen Regierung die französische Gesellschaft Ifremer beauftragt. Allerdings stellte sich im Laufe der jahrelangen Justizuntersuchungen heraus, dass diese Firma über enge Verbindungen zum französischen und italienischen Geheimdienst verfügte. Das Wrack wurde 1987 geborgen und untersucht, doch die Untersuchungsberichte über die tatsächliche Absturzursache wurden von der Bergungsfirma gefälscht: Schon die ersten Fotoaufnahmen vom Meeresboden machten sichtbar, dass eines der beiden Triebwerke völlig geschmolzen war. Nach der Bergung der DC-9 waren deutliche Einschläge im Frachtraum zu erkennen, die von außen stammten. Es waren auch keine Flammenreste innerhalb der Maschine zu entdecken. Dennoch stellte die französische Firma seinerzeit in ihrem Bericht fest, dass eine Bombe im Inneren den Absturz verursachte. Auch der Voice-Recorder, der die Gespräche der Piloten aufzeichnete, wurde natürlich nicht gefunden.
Unter den geborgenen Metallteilen war auch der Zusatztank eines amerikanischen Flugzeugs. Das Modell benutzten damals viele Kampfjets der Navy und der USAF. Laut Militärexperten durfte er, da er sehr teuer war, nur im Notfall abgeworfen werden - bei einer Notlandung oder bei einem Luftkampf. An der Südspitze Sardiniens fand man Mitte der Achtziger die Spuren eines Flugzeugwracks nebst beiliegendem Pilotenhelm. Man konnte anhand der Wrackteile zwar nicht mehr präzise sagen, was für ein Flugzeugtyp es einmal war; aber es war eindeutig einmal ein amerikanisches Flugzeug gewesen. Die USA gaben zu, ein Flugzeug in dieser Gegend verloren zu haben; welches und wann es abstürzte, verrieten sie allerdings nicht.

Seit 1990 führt Untersuchungsrichter Rosario Priore die Ermittlungen in Fall Ustica. Mitte der Neunziger – der Kalte Krieg war nun vorbei und auch die politische Lage in Italien hatte sich geändert - wurden an die fünfzig internationale Ermittlungsgesuche eingereicht, um neben der eigenen Regierung auch Paris, Washington und die Nato-Zentrale in Brüssel zur Mitarbeit zu bewegen. Nachdem über einhundert Zivilisten und Militärangehörige vernommen worden sind und auch die Nato sich kooperativ zeigte, tauchten denn auch plötzlich viele der unterschlagenen Beweise wieder auf: Die noch fehlenden Wrackteile mit den Schmauchspuren; der verschollenen Voice-Recorder und sogar die berühmten Radaraufzeichnungen.

Priore erhielt einen 800-Seiten starken Bericht dreier Radarexperten, welche mit Hilfe bisher geheimgehaltener Radarbilder und Codes aus dem Nato-Hauptquartier die Daten jener Nacht zu einem Szenario zusammenfügten. Daria Bonfietti, Senatorin und Mitglied der parlamentarischen Kommission zur Aufklärung von Attentaten: "Das neue Radargutachten hat für uns fundamentale Bedeutung, damit ist das Lügengebilde der Militärs und Geheimdienste endgültig zusammengebrochen."

Dem Gutachten nach befanden sich in jener Nacht mindestens ein Dutzend Militärjets um die DC-9 im Einsatz. Zwei Spots flogen eine lange Zeit hinter der langsamen Verkehrsmaschine her - vermutlich libysche MiG 23. Als erstes stiegen daraufhin vom Luftwaffenstützpunkt Grosseto zwei italienische F-104 zur »Abfangjagd« auf. Sie gaben über die Radarstation Poggio Ballone des Flughafens Grosseto Alarm, als sie die Kampfjets im Radarschatten der Zivilmaschine entdeckten. Aber die beiden Piloten - Ivo Nutarelli und Mario Naldini - wurden kurze Zeit später zum Stützpunkt zurückbeordert. Weiterhin wurde ihnen befohlen, ihre Identifikationscodes und die Aufzeichnungen der Flugbewegungen auszuschalten.
Die Radaraufnahmen beweisen, dass die DC-9 auf der Höhe von Ponza noch Besuch von anderen Jets bekam: Zwei Kampfflugzeuge näherten sich aus Richtung Korsika - wahrscheinlich französische Mirage 2000; zwei weitere stiegen unvermittelt aus dem Meer unweit Sardiniens auf und zwei kamen aus Richtung des süditalienischen Festlandes auf die DC-9 zu. Auf Anfrage gab die Nato den Aufenthalt eines Flugzeugträgers "ungenannter Nationalität" in diesem Gebiet zu. Dabei kommen eigentlich nur die französische "Clemenceau" oder die amerikanische "USS Saratoga" in Frage, welche sich zu dieser Zeit in diesem Gebiet aufhielten. Doch Paris und Washington bestreiten jede Verwicklung in den Vorfall. Angeblich lagen die Flugzeugträger mit abgeschalteten elektronischen Geräten in den Häfen vor Anker; es sei kein Flugzeug gestartet oder gelandet. Doch die einzige Nation, die noch Trägerschiffe besaß – Großbritanien - hatte nachweislich keine solche Einheiten in dieser Region. Die Jets kreuzten sehr schnell die Flugbahn der DC 9. Bis 20:59 Uhr war die DC-9 noch deutlich zu erkennen. Dann erlischt das Radarzeichen der Zivilmaschine und kurz darauf verschwindet auch das Radarecho einer libyschen MiG-23 über dem süditalienischen Festland. Laut Aussagen der Fluglotsen des Radarstützpunkts Marsala war an jenem 27. Juni auch eine libysche Passagiermaschine auf den Monitoren, die der DC-9 entgegen kam. Vor der Sizilianischen Küste änderte sie jedoch abrupt den Kurs und landete auf Malta.

Es sickerte durch, dass die Alliierten an jenem 27. Juni 1980 ein Attentat auf Gaddafi planten. Die DC-9 kam wohl durch ihre Verspätung beim Start zwischen die Fronten. Feldwebel Salvatore Loi bestätigte, dass einen Tag vor dem Unglück - für den Abend des 27. Juni - bei seiner Radarstation der Sonderflug einer libyschen Zivilmaschine von Tripolis nach Warschau angekündigt worden war. Proarabische Kreise in Rom erhielten jedoch Kenntnis von dem Anschlag und hatten Gaddafi in letzter Minute gewarnt. Das Attentat auf Gaddafi sollte in Tripolis einen Putsch auslösen.

Doch viele Zeugen konnten zur Klärung dieses Vorfalls nicht mehr befragt werden:
Sechs Wochen nach dem Unglück raste der Kommandant des Flughafens Grosseto mit seinem Auto an eine Platane; den Fluglotsen Dettori fand man an einem Baum aufgehängt; der diensthabende Offizier der Radarstation, Grosseto, starb am 9 Mai 1981 32-jährig an einem Herzanfall; General Licio Giogieri, Radarexperte und Mitglied des Radarstabes der italienischen Luftwaffe, wurde im März 1987 durch das sogenannte Terrorkommando Unitá Comunisti Combattenti erschossen - später stellte man fest, das der Anführer des Mordkommandos vom Innenministerium bezahlt wurde. Giogieri kommandierte in der Nacht des Vorfalls über dem Luftraum von Ustica eine PD 808 - ein Spezialflugzeug für elektronische Kriegsführung. Und noch ein Zufall?:

September 1988, US-Luftwaffenstützpunkt Ramstein - Absturz der Luftakrobatikstaffel "Frecce tricolori".



Es kamen 68 Zuschauer ums Leben. Die Piloten der „Unglücksmaschinen“ waren jene, die am 27. Juni 1980 mit ihren Abfangjägern in Richtung des Passagierflugzeuges aufgestiegen waren, Alarm gaben und 15 Minuten vor Absturz der DC-9 nach Grosseto zurückbeordert wurden: Mario Naldini und Ivo Nutarelli. Sie wollten zehn Tage nach der Flugschau vor dem Untersuchungsrichter über das Unglück aussagen. Ein paar Tage vor der Flugschau sagte Ivo Nutarelli "er werde endlich aussagen".
Wahrscheinlich hatten beide mehr Wissen, als es der Nato recht war. Tonbandaufnahmen beweisen, dass sie von der libyschen Tupolew - sie bezeichneten sie als "Zombie" – Feindflugzeug - gewusst hatten und gleichfalls den Befehl erhalten hatten, ihre Identifikationscodes auszuschalten und alle Aufzeichnungen ihrer Flugbewegungen zu löschen. "Der Spiegel" und die "Taz" stellten die Hypothese eines Sabotageaktes im Zusammenhang mit der Vorgeschichte der beiden Piloten auf.

Auch Libyens Staatschef, Muammar el-Gaddafi, äußerte sich zu diesem Zwischenfall:
Für ihn steht fest, dass die Kampfjets Jagd auf sein Privatflugzeug gemacht hätten, aber die Maschinen verwechselt haben und das Linienflugzeug der Itavia abgeschossen hätten. Will Gaddafi "reinen Tisch" machen, nachdem er nun die Hinterbliebenen von Opfern verschiedener Anschläge entschädigen will, die seinem Regime zur Last gelegt wurden? Er erklärte, dass die MiGs sein Flugzeug auf dem Heimweg nach Tripolis schützen sollten. Um ihn vor dem drohenden Anschlag zu schützen, sollen die MiG-Piloten Täuschungsmanöver unternommen haben: Sie eskortierten zum Schein das Linienflugzeug. Wenn die libyschen Angaben stimmen, fielen die angreifenden Piloten auf den Trick herein und schossen das falsche Flugzeug ab.

Ein Sprecher der Untersuchungskommission kommentierte: "Unsere Überzeugung war immer, dass die Linienmaschine Opfer eines kriegerischen Aktes wurde. Die Aussagen von Gaddafi scheinen das zu bestätigen".

Die Indizien, die Chef-Ermittler Priore in jahrelanger Kleinarbeit zusammengetragen hat, müssen Gaddafis Version nicht unbedingt stützen - aber sie könnten es durchaus. Er fand heraus, dass in der Nacht des Unglücks auf den italienischen NATO-Flugbasen Trapani, Sigonella auf Sizilien und Bagnoli bei Neapel alle Radaraufzeichnungen systematisch vernichtet wurden. Seine Rekonstruktion ergab, dass - vermutlich vom NATO-Stützpunkt Sigonella aus - am Abend des 27. Juni US-Kampfflugzeuge vom Typ F-104 Starfighter und F-4 Phantom aufstiegen, jedoch an dem Tag keine Manöver vorgesehen waren.
Interessant ist auch die Aussage wenige Tage nach der Katastrophe von Admiral James Flatley, Kommandant des US-Flugzeugträgers "Saratoga", der vor dem Hafen von Neapel lag. Dort will man damals im Radar-Raum gesehen haben, dass gegen 20:30 Uhr ein zweistrahliges Flugzeug von Mailand kommend Richtung Süden mit Kurs auf Tripolis (Libyen) flog. Gleichzeitig bewegte sich eine Maschine auf der Route in Richtung Süden - die DC-9 der Itavia aus Bologna. Man habe auch besonders intensive Flugmanöver vor der Westküste Italiens aufgezeichnet. Auf Anfrage der italienischen Luftwaffe seien diese Aufzeichnungen dann an den italienischen Geheimdienst Sismi übergeben worden. Admiral Flatley bekam kurz darauf ein Sprechverbot vom Pentagon und von den Bändern fehlt bis heute jede Spur.

Das italienische Parlament hat die Regierung aufgefordert, in Washington um Aufklärung zu ersuchen. Aber ist Italiens Ministerpräsident, Silvio Berlusconi, wirklich daran interessiert, diesen Vorfall aufzuklären? Seine Vergangenheit lässt daran berechtigte Zweifel zu.

Fest steht, dass 81 unschuldige Menschen ums Leben kamen. Aber man wird wohl nie wirklich Gewissheit bekommen, was am Abend des 27. Juni 1980 geschah. Nur ein weiteres Bauernopfer im Spiel der Mächtigen ...